어선을 편의와 필요에 따라 개조하는 게 관행인데, 현실을 도외시하고 단속할 경우 선박의 안전과 어민의 생계가 더욱 어려워질 것이라고 어민들은 말한다. 연안어선(10t 미만 소형)들이 임의로 선미(부력부) 또는 상부구조물(생활공간) 일부를 개조하는 불법 증축이 최근 몇 년간 언론을 통해 문제로 제기되었다.

올해도 많은 어선들이 증·개축혐의로 단속되었다. 단속된 어선들은 항·포구에 정박하고 있는 연안어선 들이다. 코로나로 어려운 시기였기에 더욱 어민들 사이에 불만 여론이 크게 형성되었다. 소형 연안 어선들은 크기가 제한되어있다. 따라서 사고의 위험성이 상존하고 선원복지공간이 협소하여 외국선원들 마저도 승선을 기피한다. 또한 자원도 고갈되어 먼 거리 조업활동이 요구되자 불법 증·개축이 관행이 되었다. 불법 증·개축 이유는 톤수가 10톤 미만으로 제한되어 있어 안전을 위한 부력부분이거나 복지를 위한 주거시설이 부족해서이다.

해양수산부는 대안으로 승선원의 안전·복지 강화를 위한 “표준어선형에 관한 기준 고시 행정예고”(8월 28일부터 9월 17일까지)를 하였다. 표준어선형에서 선미부력부분을 두고 어민들은 “선미부력부가 안전 확보를 위한 공간이다.” 라고 주장한다. 이를 두고 해수부 관계자는 어획량증대 수단으로 보고 있다. 어민들은 “선저에 좁은 공간이 어획량 증대에 미치는 영향은 없다. 물고기 보호하려고 선원들이 생명을 위협받고 있다.” 라며 정책에 대한 불만이다. 지난해 법원경매로 어선을 구매한 어민 서모(62세)씨는 “검사를 받기 위해 선체만 남기고 식당과 침실을 다 잘라내는 해체작업을 하고 보니 어선으로 사용할 수 없는 형체로 남았다. 1년 넘게 조업도 하지 못하고 전 재산을 날렸다.”라고 정책당국을 원망한다.

파란점선 사이가 강화된 선미부력부로 잘라내기 직전 선체의 안정된 모습

선미 하부를 잘라내어 부력부공간이 톤수에서 제외된, 운항하기 직전 어선 뒷모습

항·포구에 장기 정박하고 있는 어선 대부분은 코로나19 이후 어가하락과 선원 부족, 증·개축 문제로 어선검사를 받지 못하여 오랫동안 출항하지 못한 상태이다. 연안어선들은 대부분 국가로부터 대출지원(4.8%)을 받아 운영하는 영세어민들이다. 최근에 조업부진까지 겹쳐 비싼 대출이자도 갚기 어려운 상황에서 단속으로 인해 조업기회가 줄어들면서 빚을 감당하지 못하여 도산하는 경우가 속출하고 있다. 어민 김 모(57) 씨는 “오죽하면 개조 했겠나”라면서 “그동안 검사비만 날렸다”라고 말했다.

검사를 받기 위해 상부 복지공간(구조물)을 해체, 항·포구에 장기 방치된 어선 (좌: 해체 전, 우: 해체 후)

바다 여건은 기후변화와 자원 고갈로 소형어선들의 조업기회가 점차 줄어가는 실정이다. 생계가 달린 연안 어선들의 먼 바다 조업이 불가피하다. 따라서 어선 증·개축은 전복의 위험을 낮추기 위한 것이거나, 선원들의 휴식을 위한 복지공간을 마련하기 위해 이루어진다. 오래전부터 어선은 선체주부(선박 갑판에서 선저까지의 선체 구역)만 건조된 상태에서도 최초검사(신조선 취항 전 검사)를 받아주었기 때문에, 허가된 톤수(10t 미만)를 거의 다 채워 검사를 받고 나서 나머지 부분(조종실 등)을 증축하는 것이 관행처럼 이어져 왔다. 상당수의 연안 어선들이 이러한 관행에 따라 지어져 증축 없이는 어선의 기능을 할 수 없는 상태이다. 어민들은 최초검사와 동일한 기준을 적용하는 지금의 단속기준을 실질적으로 지키기 어렵다고 호소한다. 그동안은 2~3년마다 선박안전기술공단으로부터 검사(정기검사, 중간검사)를 받을 때 증·개축 부분을 수리하여 검사를 받아왔다. 코로나로 어가가 하락되어 어업종사자들의 이탈만 늘어난다. 따라서 어민들은 정부가 기존 증·개축 어선의 구제방안을 마련하고, 선박의 감항성에 영향을 주지 않는 수준의 개조는 별도의 허용 기준을 마련하는 동시에 검사절차도 간소화해주기를 원하고 있다.